Skupmy się na silnikach serii d15 Hondy Civic z lat 92-95.
Od czego rozpocząć tuningowanie mechaniczne Hondy Civic piątej generacji? W zasadzie możemy wybrać dowolny element? na rynku jest całe mnóstwo części tuningowych do tego modelu. Poza tym jest on niezwykle popularny w kręgach młodych osób, co tym bardziej wpływa pozytywnie na dostępność wszelkiego rodzaju akcesoriów.
Zacznijmy więc od silnika - tradycyjny kolektor ssący warto zastąpić tym z mocniejszego modelu (większe kanały), zamontować większej średnicy przepustnicę od serii B lub H (np. b16a2), założyć przemyślanej konstrukcji układ dolotowy zakończony stożkowym filtrem powietrza odgrodzony szczelnie od silnika. Kolektor wydechowy 4-1 warto wymienić na wersję 4-2-1, co zapewni lepszy przepływ spalin. Dobrze też wyciąć katalizator i zamontować przelotowy układ wydechowy. Pomyślmy również nad ostrym wałkiem rozrządu wraz z regulowanym kółkiem.
Doinwestowane auto musi jakoś hamować. Dlatego też warto zrobić tak zwany swap hamulców tylnych na tarczowe i przednich na większej średnicy - chociażby 262mm z wersji VTI EG6. Pamiętajmy też, że do hamowania służy generalnie przód, dlatego też ważniejsza jest większa średnica tarczy z przodu i bęben z tyłu niż mała tarcza z obu stron. Lepsze przyspieszenie, aczkolwiek bez wzrostu mocy, osiągniemy zmieniając seryjną skrzynię na tą z wersji 1.3 d13b2 1995 r.
Jeśli jednak nie mamy czasu na poszukiwania dodatkowego sprzętu i tuningowych gadżetów dobrze zastanowić się nad tak zwanym minime - zamontowaniem głowicy, aparatu zapłonowego, wiązki i komputera z wersji d16, co da prawdopodobnie największy przyrost mocy (nawet do ok. 130 km). Wtedy tylko czeka nas jeszcze tak zwane strojenie, które do najtańszych nie należy... ale cóż... podobno pieniądze szczęścia nie dają.
Od czego rozpocząć tuningowanie mechaniczne Hondy Civic piątej generacji? W zasadzie możemy wybrać dowolny element? na rynku jest całe mnóstwo części tuningowych do tego modelu. Poza tym jest on niezwykle popularny w kręgach młodych osób, co tym bardziej wpływa pozytywnie na dostępność wszelkiego rodzaju akcesoriów.
Zacznijmy więc od silnika - tradycyjny kolektor ssący warto zastąpić tym z mocniejszego modelu (większe kanały), zamontować większej średnicy przepustnicę od serii B lub H (np. b16a2), założyć przemyślanej konstrukcji układ dolotowy zakończony stożkowym filtrem powietrza odgrodzony szczelnie od silnika. Kolektor wydechowy 4-1 warto wymienić na wersję 4-2-1, co zapewni lepszy przepływ spalin. Dobrze też wyciąć katalizator i zamontować przelotowy układ wydechowy. Pomyślmy również nad ostrym wałkiem rozrządu wraz z regulowanym kółkiem.
Doinwestowane auto musi jakoś hamować. Dlatego też warto zrobić tak zwany swap hamulców tylnych na tarczowe i przednich na większej średnicy - chociażby 262mm z wersji VTI EG6. Pamiętajmy też, że do hamowania służy generalnie przód, dlatego też ważniejsza jest większa średnica tarczy z przodu i bęben z tyłu niż mała tarcza z obu stron. Lepsze przyspieszenie, aczkolwiek bez wzrostu mocy, osiągniemy zmieniając seryjną skrzynię na tą z wersji 1.3 d13b2 1995 r.
Jeśli jednak nie mamy czasu na poszukiwania dodatkowego sprzętu i tuningowych gadżetów dobrze zastanowić się nad tak zwanym minime - zamontowaniem głowicy, aparatu zapłonowego, wiązki i komputera z wersji d16, co da prawdopodobnie największy przyrost mocy (nawet do ok. 130 km). Wtedy tylko czeka nas jeszcze tak zwane strojenie, które do najtańszych nie należy... ale cóż... podobno pieniądze szczęścia nie dają.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz