Koenig-Specials Testarossa Competition Evolution (1985)

Osoby kojarzące niemiecką scenę tuningową lat 80. i 90. ubiegłego wieku już czytając nazwę tego wozu mają ciarki na plecach. To zmodyfikowane Ferrari swego czasu było jednym z najszybszych samochodów na świecie. Ale trudno, żeby nie było skoro miało 1000 KM mocy!

W 1984 roku Ferrari wprowadziło do produkcji jeden z najszybszych seryjnych samochodów. Do czasu wdrożenia najsłynniejszego modelu włoskiej firmy – F40, Testarossa, bo o nim właśnie mowa, była wizytówką fabryki z Maranello (model 288 GTO pomijam, bo pojawił się w zaledwie 272 egzemplarzach)

Testarossa napędzana była 12-cylindrowym widlastym silnikiem. Zainstalowana centralnie jednostka napędowa miała kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 180 stopni, toteż w niektórych źródłach błędnie jest nadal określana jako motor przeciwsobny (bokser). Ten generator dysponował objętością skokową 4,9 l, dzięki czemu mógł pochwalić się mocą 390 KM przy 5750 obr./min i momentem obrotowym 480 Nm przy 4500 obr./min.

Wersja Competition na bazie Testarossy

W zależności od źródła podaje się, że to Ferrari osiągało prędkość od 275 do 297 km/h – najczęściej pojawia się wartość 291 km/h. W kwestii przyspieszenia do 100 km/h wszyscy są zgodni: auto potrzebuje 5,30 s, żeby rozpędzić się do setki.

W 1987 roku na rynku pojawiło się legendarne F40, które przyćmiło swoimi rozwiązaniami Testarossę. Włosi nie rezygnowali jednak z tego ostatniego wozu i z czasem poddawali go modyfikacjom i unowocześnieniom pozostawiając pod maską ten sam silnik.

Pierwszy z dużych liftingów nastąpił w 1991 roku. Producent zmienił nieco prezencję samochodu wstawiając m.in. zupełnie nowy przedni zderzak, zwiększając koła czy wreszcie podnosząc moc jednostki silnikowej. W 512 TR, bo taką nazwę otrzymał usprawniony wóz, kierowca dysponował 428 KM, dzięki którym auto osiągało prędkość 314 km/h.

Druga i ostatnia modernizacja nastąpiła w 1994 roku, kiedy podniesiono do 440 KM moc maksymalną, co przełożyło się na wzrost prędkości o 1 km/h i spadek czasu przyspieszania do 100 km/h z 4,80 s (512 TR) do 4,60 s. Najbardziej zauważalną różnicą zewnętrzną było zastąpienie otwieranych świateł lampami soczewkowymi ukrytymi pod dużymi kloszami. Bolid otrzymał nazwę F512 M.

Wróćmy teraz prawie do początku produkcji Testarossy. Samochód szybko zainteresował firmę tuningową z Monachium. Firmą tą kierował Willy König, którego pasją po zakończeniu kariery sportowej było modyfikowanie szybkich już seryjnie samochodów. Koenig-Specials zajmowało się już wcześniej różnymi modelami Ferrari, ale nigdy nie dokonywało w nich aż tak daleko idących modyfikacji.

Początkowo Koenig-Specials zaproponowało pakiet Twin Turbo. Już sama nazwa wskazuje, co było głównym punktem programu wzmacniającego Ferrari. Dwie turbosprężarki zainstalowane pod maską auta dawały silnikowi potężnego kopa, ale wymagane było kilka innych zmian, aby wszystko grało jak należy.

Potrzebne były nowe tłoki o innych denkach, dzięki którym stopień sprężania malał z 9,3 do 7,5. Co prawda nowe tłoki gwarantowały, że po wciśnięciu pedału gazu cały układ tłokowo-korbowy nie wyjdzie bokiem silnika, ale potrzebowały skutecznego chłodzenia. Seryjne chłodnice cieczy zmieniono na większe, czyli wydajniejsze odpowiedniki. To samo uczyniono z ochroną skrzyni biegów, w której olej grzał się do wyższych temperatur niż w seryjnym wozie.

Zasysane do motoru powietrze najpierw trafiało do specjalnie ukształtowanych przewodów, by następnie przejść przez turbosprężarki i trafić na dołożoną przez tunera międzystopniową chłodnicę powietrza doładowującego, a dopiero wtedy dostać się do komór spalania. Z kolei spaliny wydostawały się przez spreparowany specjalnie do tego pojazdu sportowy układ wydechowy. Nad wszystkim czuwał moduł zarządzający silnikiem.

W wersji Twin Turbo Testarossa dysponowała ogromną mocą wynoszącą 710 KM i maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 690 Nm. Dzięki temu wóz do setki przyspieszał o półtorej sekundy szybciej niż jego fabryczny odpowiednik, a 200 km/h osiągał po 12,50 s. Prędkość maksymalna wynosiła dokładnie 339 km/h.

Oprócz jednostki napędowej modyfikowane były też na przykład elementy zawieszenia, dzięki czemu wóz obniżano o 40 mm do 1090 mm.

Nieco inaczej prezentowało się również nadwozie Testarossy. Styliści opracowali nowy przedni zderzak, wymienili otwierane światła na stałe oraz niewielki spojler (opcjonalny) montowany na pokrywie silnika. Z bocznych otworów wentylacyjnych powycinano też charakterystyczne żaluzje, a nad tylnymi kołami otwory NACA. Początkowo tuner montował koła z felgami o średnicy 15”. Obręcze miały szerokość 9,0” (z przodu) oraz 13,0” (z tyłu) i wciskano na nie opony 225/50 (oś kierowana) i 345/35 (koła napędowe).

Odmiana Competition Evolution

Te szerokie koła mieściły się w błotnikach tylko dlatego, że te zostały mocno poszerzone. Ferrari Testarossa miało szerokość 1976 mm. Dodajcie do tego kolejne 219 mm (!) i otrzymacie szerokość wozu z nowym pakietem o nazwie Competition. Bolid z ledwością mieścił się na pasie ruchu.

Wkrótce w palecie modyfikacji monachijskiej firmy pojawiły się wentylowane tarcze hamulcowe. Przednie miały średnicę 355 mm (tylne niestety nie wiadomo ile miały milimetrów) i blokowane były 4-tłoczkowymi zaciskami, natomiast tylne miały 2-tłoczkowe zaciski. Montaż tego zestawu hamulców wymagał jednak instalacji co najmniej 17-calowych felg (oferowano też 18-calowe).

Jeśli ktoś obecnie chciałby przerobić w opisany powyżej sposób swoje Ferrari, musiałby liczyć się z wydatkiem 40 400 euro na tuning mechaniczny i 30 000 euro na ulepszenia wizualne.

W późniejszym czasie Koenig Testarossa Competition zyskał 90 KM mocy. Jednostka napędowa szczyt mocy osiągała przy 6250 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 902 Nm przy 5000 obr./min. Mechanicy wstawili dwutarczowe sprzęgło oraz zainstalowali mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym.

Competition Evolution - przebudowane Ferrari 512 TR

Sama skrzynia biegów mogła pozostać seryjna i wtedy superauto do setki przyspieszało w 3,60 s i rozpędzało się do 335 km/h, lub mogła mieć nieco zmniejszone (wydłużone) przełożenia, co oznaczało, że sprint do 100 km/h pogorszał się do 4,10 s, ale prędkość rosła do 350 km/h.

Standardem stały się 17-calowe felgi o zmniejszonej do 8,5” szerokości z przodu. Tuner opracował nawet wersję cabrio modelu Testarossa i zastosował do niej pakiet Competition z 800-konnym silnikiem. Za Ferrari Testarossę Cabrio z 800-konnym motorem i pakietem stylistycznym oraz innymi ulepszeniami w 1989 roku trzeba było zapłacić w USA 393 000 dolarów.

Szczytem szczytów była wersja Competition Evolution. Składał się na nią nowy pakiet wizualny i wzmocniony już po raz trzeci silnik. Zarówno zmiany stylistyczne, jak i mechaniczne były ewolucją poprzednich modyfikacji, więc nazwa była w pełni uzasadniona.

Z zewnątrz od odmiany Competition nowy bolid odróżniał się przede wszystkim wielkim skrzydłem z tyłu podobnym do tego montowanego w Ferrari F40. Ponadto, za bocznymi oknami znalazło się miejsce dla „uszu” udających wloty powietrza. Standardem stały się 5-ramienne 17-calowe złoto-srebrne felgi z szerokim „parapetem”. Z kolei w opcji były nawet 19-calowe koła. Ze względu na większe koła Ferrari stało się wyższe – miało 1158 mm wysokości.

Prawie wszystkie komponenty opracowane przez Koenig-Specials wykonane były z włókna węglowego. Z kolei klosze lamp zrobione były z pleksi. Zastosowanie tych ultralekkich materiałów pozwalało utrzymać masę Testarossy na poziomie 1600 kg (gotową do jazdy ze wszystkimi płynami).

We wnętrzu dokonywane były dowolne zmiany wskazane przez klienta. Najczęściej chodziło o wymianę całej tapicerki na nową, w kolorze nadwozia. Istnieje też co najmniej jeden Evolution z 1000-watowym zestawem nagłośnieniowym firmy Kenwood.

Dzięki zwiększeniu ciśnienia doładowania turbosprężarek do 1,4 bara z niespełna 5-litrowego silnika udało się wycisnąć dodatkowe 200 KM mocy. Całe 1000 KM mocy maksymalnej osiągane było przy 6700 obr./min, natomiast wynoszący 1003 Nm moment obrotowy dostępny był przy 4500 obr./min.

Ten bolid był prawdziwą rakietą. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosiło w nim 3,50 s, natomiast sprint do 200 km/h trwał równe 10 sekund. Rozpędzanie kończyło się przy 370 km/h (w wersji kabriolet przy 350 km/h).

Pierwsze egzemplarze Competition Evolution na drogach pojawiły się w 1990 roku. Zaraz po tym jak Ferrari zmodernizowało Testarossę do wersji 512 TR, Koenig zaproponował nowy przedni zderzak z usuniętymi światłami pozycyjnymi, których miejsce zajęły kierunkowskazy pod wielkimi kloszami (taki zderzak Koenig montował potem też w Testarossach). Była to ostatnia modyfikacja tego nietuzinkowego wozu. Za gotowe auto opracowane na bazie 512 TR w 1991 roku w USA trzeba było wyłożyć prawie 600 tysięcy dolarów.

Według oficjalnych informacji Koenig-Specials miało zbudować 25 egzemplarzy tego supersamochodu. Wiele źródeł podaje, że tyle ich powstało. Prowadzony przez pewnego pasjonata rejestr wskazuje, że tuner złożył co najmniej 21 aut w tym jedno przebudowano z 512 TR. Za to nikt nie wspomina, żeby istniał choćby jeden bolid przygotowany z Ferrari F512 M.