Nissan Patrol GR (Y60) – niezniszczalny [używana terenówka]

Choć o terenówkach mówimy Jeep, w Polsce jedną z najbardziej uznanych jest Nissan Patrol. Zwłaszcza odmiana GR zyskała sobie miano jednej z najlepszych. Czy słusznie?

Tak jak Jeep za oceanem czy Land Rover na Wyspach, w Europie środkowej, a także wschodniej za najlepsze uznaje się terenówki z Kraju Kwitnącej Wiśni.
W Polsce sytuacja klaruje się po przeglądzie trzech najbardziej popularnych. Toyoty są za drogie, Mitsubishi Pajero zbyt delikatne, więc kompromisem jest Nissan Patrol.
Samochód sprawdzony zarówno przez amatorów jak i zawodników biorących udział w ekstremalnych imprezach off-roadowych uznawany jest przede wszystkim za bardzo wytrzymały. Dziś po wielu latach od zakończenia produkcji coraz trudniej o naprawdę zadbany egzemplarz. Łatwiej o taki, który ma za sobą kapitalny remont. Ceny poszły w dół, wiek w górę, samochód trafił do coraz uboższych użytkowników. Czy warto kupić takiego Patrola? Czy to dobre auto na początek? Czy warto w niego inwestować?

Charakterystyka

Patrol GR zadebiutował w 1987 roku, a rok później trafił na rynek europejski. Występował również pod nazwą Safari, a w Australii sprzedawany przez Forda jako Maverick. Fabryczne oznaczenie GQ (Y60). Produkowany tylko w Japonii¹. Największe zmiany w stosunku do roboczej odmiany 160, znanej również pod nazwą MQ to poszerzony rozstaw kół, nowocześniejszy wygląd, zmiany w zawieszeniu, bardziej komfortowe wnętrze, nowa paleta silników i lepsze wyposażenie.

Odmiana GR (skrót Grand Raid) powstała po to, by zaspokoić wymagania klientów chcących poruszać się Patrolem po drogach utwardzonych w komfortowych warunkach. Dziś to co wydaje się surowym i topornym autem, 20 lat temu było samochodem aspirującym do roli luksusowego. Jednak GR nigdy nie stał się SUV-em jak amerykański Cherokee czy brytyjski Range Rover. GR to nadal znakomita terenówka, wcale nie gorsza od 160.
Model GR był oferowany z nadwoziem 3- lub 5-drzwiowym. Obie wersje nadwoziowe były oferowane w dwóch konfiguracjach wnętrza. Różniły się one z zewnątrz wysokością dachu. Modele z niskim dachem miały standardowy układ – odmiana 3-drzwiowa dwa, 5-drzwiowa trzy rzędy siedzeń. Natomiast te z podwyższonym dachem (High Roof) zamiast tylnej kanapy miały boczne ławki. Były też odmiany z całkowicie wolną przestrzenią ładunkową.

Zatem już przy doborze odpowiedniego dla siebie egzemplarza warto zastanowić się do czego ma on służyć. Wersja 3-drzwiowa jest bardzo ceniona za znakomite właściwości terenowe. Natomiast 5-drzwiowy Patrol to dość potężny samochód, za to w miarę przestronny² i może z powodzeniem służyć jako auto uniwersalne. Pomieści wygodnie od 4 do 7 osób i znaczną ilość bagażu. Dostęp do bagażnika realizują dwuskrzydłowe drzwi o pionowym, asymetrycznym podziale.

Właściwie w każdym egzemplarzu na liście wyposażenia znajdzie się wspomaganie kierownicy, centralny zamek czy elektrycznie sterowane szyby. Jednak to co w Jeepach było normą, w japończykach wymagało dopłaty lub było niedostępne. I tak klimatyzacja czy elektrycznie sterowane lusterka są już rarytasem. Te ostatnie oferowano w standardzie dopiero pod koniec produkcji, gdy GR przeszedł drobny facelifting. Zmiany objęły m. in. dołożenie chłodnicy oleju w silniku Diesla i poszerzenie nadkoli. Produkcję zakończono w 1997 roku.

Budowa

Z punktu widzenia mechanika, Patrol GR jest samochodem niezwykle prostym. Do ramy przykręcono zamknięte nadwozie, co jest oczywiście furtką do bodyliftu.
Umieszczony wzdłużnie silnik przekazuje napęd do skrzyni biegów, a dalej do rozdzielczej z reduktorem. Układ napędowy jest najprostszy z możliwych: napędzane na stałe tylne koła z możliwością dołączenia przednich. Co więcej, w Patrolu GR znajdziemy ręcznie sterowane sprzęgiełka w piastach. Później zastąpiono je sprzęgiełkami automatycznymi.
Zawieszenie, podobnie jak napęd to klasyka. Dwa sztywne mosty napędowe zawieszone na sprężynach śrubowych, co jest niewątpliwą zaletą w stosunku do resorowego Patrola 160.

Silniki

Do napędu Nissana Patrola GR służyły tylko silniki 6-cylindrowe, rzędowe. I tu mamy duże różnice w zależności od kraju pochodzenia (czyt. cen paliw). Zacznę od tych najlepszych, których na naszym rynku jest bardzo mało. Są to znakomite jednostki 4,2 l zarówno benzynowe jak i wysokoprężne.
Silniki ZI, pomimo zasilania benzyną miały parametry zbliżone do diesli. Ze względu na niewysiloną konstrukcję osiągały moc rzędu 170-175 KM przy 4000-4200 obr./min. i moment obrotowy 312-330 Nm przy 2800 obr/min. Taka charakterystyka pracy czyniły zeń idealne źródło napędu pod warunkiem dostępu do taniego paliwa. Jednostka o oznaczeniu TB 42 zasilana była gaźnikiem, natomiast TB 42E wtryskiem wielopunktowym.

TD42 - bodaj najlepszy silnik w Patrolu Y60

Alternatywą były silniki ZS. Potężne diesle występowały również w dwóch odmianach: wolnossący TD 42 i turbodoładowany TD 42T. Oba z wtryskiem pośrednim. Charakteryzowały się mocą 115-125 KM przy 4000 obr./min (wolnossący) i 145 KM przy 4000 obr./min (turbo). Moment obrotowy to odpowiednio: 265-273 Nm przy 2000 obr./min i 331 Nm przy 2000 obr./min. Jak więc widać, jedyną przewagą nad jednostkami benzynowymi było mniejsze zużycie paliwa. Tak czy inaczej nie ma co liczyć na współczesne spalanie rzędu 10-11 l/100 km.
To co oferowano w dalekiej Australii i na Bliskim Wschodzie³ zupełnie nie pasowało do bogatej, wysoko rozwiniętej Europy. Tu ze względu na wysokie koszty eksploatacji zaoferowano mniejszy silnik wysokoprężny o oznaczeniu RD 28T, co jak już się pewnie domyślacie oznaczało pojemność 2,8 l i turbosprężarkę. Dwudziestka ósemka osiągała fabrycznie moc 115 KM przy 4400 obr./min i moment obrotowy 235 Nm przy 2400 obr/min. Europejscy klienci musieli obejść się smakiem lub kombinować.
W zasadzie wszystkie silniki, oprócz tego ostatniego zyskały miano konstrukcji niezniszczalnych. Bloki odlane z żeliwa i aluminiowe głowice, porządne podparcie wału w siedmiu punktach i niewysilone parametry zapewniały im długą żywotność. Najlepszą opinię miał wolnossący diesel, który właściwie był nie do zajechania.
Tego niestety nie mogli powiedzieć europejscy klienci o swoich RD 28T, choć i ten silnik nie jest specjalnie awaryjny. Problem polega na tym, że „wybuchają głowice” w egzemplarzach upalanych w terenie. Owszem głowice są dość delikatne, a naprawy kosztowne, ale wystarczy szczególnie zadbać o układ chłodzenia. Sprawny termostat, czysta chłodnica, działający wentylator i pilnowanie temperatury w zasadzie rozwiązują problem.
R 28T ma mimo wszystko więcej zalet niż wad. Przede wszystkim niestraszna mu woda, co w samochodzie stricte terenowym jest ogromną zaletą. Druga sprawa to niewysilona konstrukcja, która aż się prosi o tuning. Co ciekawe poprawnie przeprowadzone modyfikacje nie wpływają niekorzystnie na wytrzymałość silnika.

Napęd

To chyba, a raczej na pewno największa zaleta Nissana Patrola. To obszar, w którym Patrol zdobył największe uznanie. Stoją za tym wręcz legendarnie trwałe podzespoły.

fot. forum4x4.pl

Gdyby zapytać o wytrzymałość układu napędowego w jakiejkolwiek terenówce to trudno o zdefiniowanie jakiejś konkretnej skali. Zwykle mówi się, jak duże ogumienie można założyć bez narażania układu na awarię. Jednak w rzeczywistości skala taka istnieje. Jeśli początek skali to Jeep i Land Rover (zwłaszcza te starsze) to na niemal samej górze jest Land Cruiser, a na szczycie znajdzie się Nissan Patrol i Mercedes G.. Wszystkie inne auta mieszczą się w ogromnej dziurze pomiędzy Jeepami i LR a Toyotą. Czy trzeba jeszcze coś dodawać?
Za przełożenia odpowiadała na rynku europejskim właściwie tylko jedna, manualna skrzynia biegów, 5-stopniowa. Rzadko trafia się 4-stopniowy automat, który łączy się tylko z silnikami 4,2 l. Reduktor przenosi napęd na przednie koła poprzez solidny łańcuch. W tylnym moście napędowym znajdziemy mechaniczną blokadę 100% albo LSD. Czasem nie ma żadnej blokady.

Co się psuje?

Skoro już jesteśmy przy układzie napędowym to zacznę od niego. Jak już wspomniałem, główne jego elementy takie jak wały, mosty czy przekładnie są bardzo wytrzymałe. Mostów od Patrola często używa się to budowy terenowych zmot. Nic więc dziwnego, że Patrol zyskał sobie miano jednej z najlepszych baz do budowy potwora. Mosty spokojnie wytrzymują koła 35’’ o agresywnej rzeźbie bieżnika, co dla niejednego Jeepa byłoby zabójstwem. Nawet wtedy, gdy pod maską znajdzie się silnik o mocy powyżej 300 KM.

Jednak i w tym obszarze znajdzie się coś, co może sprawić kłopoty. Tym elementem są przede wszystkim automatyczne sprzęgiełka w piastach przednich kół. Mają one tendencję do rozpadania się, ale właściwie tylko i wyłącznie z winy użytkownika, który nie potrafi ich obsługiwać. Pocieszeniem jest, że są względnie tanie i można je zamienić na manualne. Niejeden właściciel terenówki chciałby mieć tylko takie problemy z napędem.
Wspomnę jeszcze o LSD, które w wyniku nadmiernej eksploatacji w terenie lub braku tejże eksploatacji może zwyczajnie nie działać. Rzadko nie działa pełna blokada tylnego dyferencjału.
W zawieszeniu nic się nie dzieje. Oryginalne gumy potrafią wytrzymać bardzo długo, a dostępność zamienników ogranicza ewentualne koszty naprawy.
Jak już wspomniałem jednostka RD 28T ma tendencję do przegrzewania się. Jeżeli kupimy egzemplarz, w którym głowica już raz „wybuchła”, silnik może przegrzewać się notorycznie pomimo wcześniejszego remontu. Warto więc kupić samochód bez takiej przygody.
Aby mieć choć cień pewności, że głowica nie była naprawiana należy spojrzeć na uszczelkę pod głowicą w miejscu gdzie wybite są numery silnika, przy ostatnim cylindrze, po lewej stronie. Czasami widać na niej nacięcia lub otworki. Jeżeli jest tylko jedno nacięcie lub otworek, może to świadczyć o tym, że uszczelka jest oryginalna. Jeżeli jest więcej śladów, uszczelka była wymieniana na grubszą⁴.
Jednak głowica to nie wszystkie potencjalne problemy jakich może dostarczyć kultowy RD 28T. Kłopoty sprawiają świece żarowe i ich układ sterowania. Jest to obszar, w którym lubi coś nie działać. Aby zmniejszyć ryzyko awarii należy dbać o świece i kupować najlepiej oryginalne NGK. Trzeba pamiętać, że jak w większości starych diesli z dużym przebiegiem mogą się skończyć wtryskiwacze, a pompa wtryskowa może wymagać regulacji. Najlepiej udać się z tym do starych fachowców od ciężarówek, gdyż jednostka RD 28T jest bardzo prymitywną konstrukcją.

fot. patrol4x4.com

Tak naprawdę największym problemem Patrola jest korozja. Jak każda stara japońska terenówka Patrol lubi rdzewieć jeśli nikt o niego nie dbał. Choć rama generalnie jest niezwykle wytrzymała, katowana w terenie może delikatnie pękać i korodować. Nadwozie też zwykle nie jest w stanie idealnym.
Ogólnie Patrol jest chwalony za niezawodność, dostępność części i trwałość. Jednak jest to również jego przekleństwem. Niektórym wydaje się, że Patrol zniesie wszystko. Zwykle znosi, ale konsekwencje ponosi już kolejny właściciel, który kupuje złom. Choć Patrol jest samochodem wyjątkowo wytrzymałym, tak jak każde auto wymaga rozsądku i odrobiny troski.

Rynek

Patrolów ci u nas dostatek. W Polsce Nissan Patrol od wielu lat jest jednym z najpopularniejszych samochodów terenowych. Do wyboru wersje 3- i 5-drzwiowe. Gorzej z dostępnością silników 4,2. Jak już się pojawia na sprzedaż to zwykle szybko znajduje się kupiec, a ceny mogą być znacznie wyższe niż z 2,8 pod maską.

Co ciekawe nie brakuje zmot. Jest duży wybór bardziej lub mniej zmodyfikowanych Patrolów przygotowanych do jazd przeprawowych. Są one oczywiście najdroższe. Na dobrze zrobioną przeprawówkę trzeba wydać ok. 40-50 tys. zł.
Podobne pieniądze trzeba szykować na egzemplarze z 4,2 pod maską. Znajdzie się sporo takich, które przeszły gruntowny remont zarówno u prywatnych właścicieli jak i firm specjalizujących się w takich usługach. Takie auta mogą kosztować ok. 25-30 tys. zł.

fot. forum4x4.pl

Największy wybór jest w przedziale cenowym 15-25 tys. zł. Będą to zarówno w miarę zadbane egzemplarze z początku produkcji, „jeżdżące ideały nie eksploatowane w terenie” jak i nieco bardziej zużyte z końca lat 90. W zasadzie Patrola można kupić już za mniej niż 10 tys. zł. W takim przypadku trzeba się liczyć z wydatkami.
Najbardziej zastanawiające są ogłoszenia, gdzie na zdjęciu widać mocno podniesionego Patrola z 35-calowym ogumieniem błotnym i oświadczenie, że nigdy nie był używany do jazdy w terenie, jedynie do wyjazdów na ryby. Cóż, gdzie te ryby pływały skoro potrzebne były tak potężne koła?

Koszty

Jeśli mamy dobrze utrzymany egzemplarz i nie katujemy go mocno w terenie Nissan Patrol nie zrujnuje domowego budżetu. Potwierdzeniem tego jest wspomniana duża popularność w naszym kraju, w którym nie lubimy drogich w utrzymaniu aut, zwłaszcza terenowych. Może Patrol nie będzie tak niezawodny jak podobny rocznikowo Land Cruiser czy Mercedes G, ale odwdzięczy się niższymi cenami części i ich dużą dostępnością.
Oczywiście jeśli bierzemy pod uwagę silniki diesla to do kosztów wlicza się zużycie paliwa, które jest dość wysokie. Z zejściem poniżej 10 l/100 km nie należy się liczyć. Znacznie mniej problemów sprawią jednostki RD 42, więc może warto dołożyć te 10 tys. zł na taki właśnie silnik, jeśli chcemy mieć Patrola na dłuższy czas. Oczywiście zużycie paliwa będzie wyższe. Największego apetytu należy się spodziewać po benzyniakach, ale ich właściciele zwykle nie patrzą już na koszty.

Ceny części

Ceny części nie zabijają, ale trzeba się liczyć z tym, że oryginalne są drogie, a nie zawsze uda się zrobić wszystko na zamiennikach. Ratuje rozbudowany rynek używanych.

fot. tuningfever.com

Nie ma też problemu ze znalezieniem akcesoriów i części do tuningu. Trudno o bardziej popularny i lubiany przez tunerów model. Znajdziemy wszystko co potrzebne do zaawansowanych i mniej zaawansowanych modyfikacji.
Orientacyjne ceny części zamiennych

Część	Cena [zł]
Sprzęgła piast (komplet)	500-700
Amortyzator przód/tył	350-400
Lift zawieszenia 2-4”	3000
Amortyzatory do liftu 2”	1200
Bodylift 2”	500
Tarcze hamulcowa (komplet na oś)	150-250
Klocki hamulcowe (komplet na oś)	150-200
Sprzęgło kompletne	400-600
Mosty napędowe komplet (używane)	3000-4000
Blokada mostu ARB + kompresor	4000-4500
Skrzynia biegów (używana)	800-1500
Silnik 2,8 TD (używany)	2500-4000
Chłodnica	1000
Zderzak terenowy	1500-2500

Co kupić?

Wybór wersji nadwoziowej będzie tu decydujący. Choć cena nie ma prawie żadnego związku z ilością drzwi, to trzeba pamiętać, że wybierając długiego GR-a decydujemy się na potężne auto, które nie będzie w terenie robić tak jak krótki. Sprawi trochę problemów przy manewrowaniu w mieście. Pochłonie też nieco większe ilości paliwa, ale za to odwdzięczy się dużą ilością wolnej przestrzeni i komfortem jazdy. To bardzo dobry wybór na wyprawówkę, zwłaszcza jeśli wybierzemy wersję z podniesionym dachem.

fot. caloffroad.com.au

Krótki GR to doskonała zabawka do jazdy w trudnym terenie, choć z podniesionym dachem nada się również na dłuższe wyjazdy, które będzie można połączyć z elementami trudnego off-roadu.
Najrozsądniej byłoby wybrać zadbany egzemplarz z dieslem 4,2 l. Jednak nie zawsze jest to możliwe. Warto poszukać czegoś w lepszym stanie za kwotę 25-30 tys. zł. Zakup gorszego egzemplarza może wiązać się z wysokimi kosztami przywrócenia go do ładu. Z dużym sceptycyzmem należy podchodzić do ładnych GR-ów w niskich cenach. Za ceną może kryć się sprawiający duże problemy silnik i układ chłodzenia.
Przypisy:
1 – Hiszpańskie zakłady przejęły produkcję modelu 260, następcy 160.
2 – poza wysokością wnętrza, która w wersji z niskim dachem pozostawia trochę do życzenia
3 – W Australii oferowano jeszcze starą jednostkę RB30S – 2962 cm³, 136 KM – z poprzedniej generacji 160 (MQ). GR z tym silnikiem występował niezmiernie rzadko.
4 – Jeśli głowica była zdjęta to na pewno przechodziła szlif. Wtedy często zakładana jest grubsza uszczelka, o czym świadczą wspomniane nacięcia lub otwory. Maksymalnie mogą być 3 nacięcia/otwory.