1967 Shelby G.T.500CR Convertible – wskrzeszona legenda

Na świecie istnieje tylko jeden egzemplarz modelu Shelby GT500 Convertible 1967, kabrioletu zbudowanego specjalnie dla Carrolla Shelby’ego. Classic Recreations przerabia jednak zwykłe Mustangi z lat 60. na wzór tego wyjątkowego auta, przy okazji montując w nich współczesne podzespoły.

3225 sztuk – tyle wyniosła produkcja modelu Shelby GT500 w 1967 roku. Dziś ten samochód jest jednym z najbardziej poszukiwanych muscle carów. Najcenniejszy jest Convertible, powstał bowiem tylko w jednym, prototypowym egzemplarzu.

Sportowy kabriolet został skonstruowany na zamówienie samego Carrolla Shelby’ego, któremu miał służyć jako prywatny pojazd. Twórca Cobry nie był jednak samolubny i często użyczał samochodu innym pracownikom. Czerwony Convertible stał się wizytówką jego firmy. Podobno jest najczęściej fotografowanym egzemplarzem Shelby GT500 w historii.

Muscle car w 1967 roku został skradziony, co uchroniło go przed okrutnym losem. Shelby GT500 Convertible miało trafić na złom, zgodnie z polityką Forda, który niszczył wszystkie testowe pojazdy. Samochód został szybko odzyskany. Autu zmieniono szereg części i sprzedano jako GT500 z rocznika modelowego ’68. Dziś unikalny kabriolet, przywrócony do pierwotnego stanu,  stoi w Volo Auto Museum w stanie Illinois.
Muzeum nie planuje sprzedaży jednego ze swoich najcenniejszych eksponatów, ale jeśli ktoś ma chrapkę na GT500 bez dachu może się zwrócić o pomoc do Classic Recreations. Firma ma licencję na produkcję aut ze znaczkiem Shelby, więc każde auto trafia do oficjalnego spisu prowadzonego przez firmę z kobrą w logo.

Classic Recreations buduje swoje Shelby G.T.500CR Convertible na bazie Fordów Mustangów z 1967 i 1968 roku. Samochody są odrestaurowywane i przerabiane na wzór oryginalnego GT500. Przynajmniej wizualnie, bowiem pod blachami kryją się współczesne podzespoły. CR oferuje dwie wersje kabrioletu. Słabsza (G.T.500CR 545) ma pod maską silnik o pojemności 427 cali sześciennych (siedmiu litrów) i mocy 545 KM.
Motor został wyposażony we wtrysk paliwa Mass Flo. Jednostka jest sprzężona z pięciobiegową skrzynią manualną Tremec. Classic Recreations wyposaża auta we wspomaganie kierownicy i lepsze zawieszenie, żeby, jak pisze w komunikacie prasowym, zapewnić „współczesne wrażenia z jazdy”.

Shelby G.T.500CR 900S ma ten sam silnik co 545, ale dysponuje mocą 780 KM. Jednostka została dozbrojona o kompresor i intercooler F1-R ProCharger. 900S ma też większe felgi (17×11″ zamiast 17×9.5″), lepiej wyprofilowane fotele i zawieszenie, które poradzi sobie z większą mocą.
Shelby G.T.500CR powstają ręcznie, a na ich wykonanie potrzeba ok. czterech miesięcy. Wersja 545 kosztuje 149 000 dolarów, a 900S 199 000 dolarów.

Rolls-Royce Ghost Coupé przyłapany!

Obrzydliwie luksusowa limuzyna w wersji coupé? Rolls-Royce i model Phantom, a już niedługo także Ghost.

W Internecie pojawiły się zdjęcia zakamuflowanej, dwudrzwiowej wersji Rolls-Royce’a Ghost. Specjalny kamuflaż widoczny na samochodzie sprawia, że na fotografiach występuje złudzenie drugiej pary drzwi, podobnie wygląda sprawa charakterystycznie łączonych klamek. Zastosowano także kilka profili maskujących, przez co zmieniono linię dachu i opadającej pokrywy bagażnika.

Pod maską Rolls-Royce’a Ghost Coupé, który być może będzie sprzedawany pod nazwą Corniche, znajdzie się ta sama jednostka co wariancie czterodrzwiowym, czyli turbodoładowane V12 o litrażu 6,6 i mocy 570 KM sprzężone z ośmiostopniowym automatem.
Samochód miałby zadebiutować w 2014 roku, na razie jednak czekamy na więcej wieści z frontu.

Nissan Patrol GR (Y60) – niezniszczalny [używana terenówka]

Choć o terenówkach mówimy Jeep, w Polsce jedną z najbardziej uznanych jest Nissan Patrol. Zwłaszcza odmiana GR zyskała sobie miano jednej z najlepszych. Czy słusznie?

Tak jak Jeep za oceanem czy Land Rover na Wyspach, w Europie środkowej, a także wschodniej za najlepsze uznaje się terenówki z Kraju Kwitnącej Wiśni.
W Polsce sytuacja klaruje się po przeglądzie trzech najbardziej popularnych. Toyoty są za drogie, Mitsubishi Pajero zbyt delikatne, więc kompromisem jest Nissan Patrol.
Samochód sprawdzony zarówno przez amatorów jak i zawodników biorących udział w ekstremalnych imprezach off-roadowych uznawany jest przede wszystkim za bardzo wytrzymały. Dziś po wielu latach od zakończenia produkcji coraz trudniej o naprawdę zadbany egzemplarz. Łatwiej o taki, który ma za sobą kapitalny remont. Ceny poszły w dół, wiek w górę, samochód trafił do coraz uboższych użytkowników. Czy warto kupić takiego Patrola? Czy to dobre auto na początek? Czy warto w niego inwestować?

Charakterystyka

Patrol GR zadebiutował w 1987 roku, a rok później trafił na rynek europejski. Występował również pod nazwą Safari, a w Australii sprzedawany przez Forda jako Maverick. Fabryczne oznaczenie GQ (Y60). Produkowany tylko w Japonii¹. Największe zmiany w stosunku do roboczej odmiany 160, znanej również pod nazwą MQ to poszerzony rozstaw kół, nowocześniejszy wygląd, zmiany w zawieszeniu, bardziej komfortowe wnętrze, nowa paleta silników i lepsze wyposażenie.

Odmiana GR (skrót Grand Raid) powstała po to, by zaspokoić wymagania klientów chcących poruszać się Patrolem po drogach utwardzonych w komfortowych warunkach. Dziś to co wydaje się surowym i topornym autem, 20 lat temu było samochodem aspirującym do roli luksusowego. Jednak GR nigdy nie stał się SUV-em jak amerykański Cherokee czy brytyjski Range Rover. GR to nadal znakomita terenówka, wcale nie gorsza od 160.
Model GR był oferowany z nadwoziem 3- lub 5-drzwiowym. Obie wersje nadwoziowe były oferowane w dwóch konfiguracjach wnętrza. Różniły się one z zewnątrz wysokością dachu. Modele z niskim dachem miały standardowy układ – odmiana 3-drzwiowa dwa, 5-drzwiowa trzy rzędy siedzeń. Natomiast te z podwyższonym dachem (High Roof) zamiast tylnej kanapy miały boczne ławki. Były też odmiany z całkowicie wolną przestrzenią ładunkową.

Zatem już przy doborze odpowiedniego dla siebie egzemplarza warto zastanowić się do czego ma on służyć. Wersja 3-drzwiowa jest bardzo ceniona za znakomite właściwości terenowe. Natomiast 5-drzwiowy Patrol to dość potężny samochód, za to w miarę przestronny² i może z powodzeniem służyć jako auto uniwersalne. Pomieści wygodnie od 4 do 7 osób i znaczną ilość bagażu. Dostęp do bagażnika realizują dwuskrzydłowe drzwi o pionowym, asymetrycznym podziale.

Właściwie w każdym egzemplarzu na liście wyposażenia znajdzie się wspomaganie kierownicy, centralny zamek czy elektrycznie sterowane szyby. Jednak to co w Jeepach było normą, w japończykach wymagało dopłaty lub było niedostępne. I tak klimatyzacja czy elektrycznie sterowane lusterka są już rarytasem. Te ostatnie oferowano w standardzie dopiero pod koniec produkcji, gdy GR przeszedł drobny facelifting. Zmiany objęły m. in. dołożenie chłodnicy oleju w silniku Diesla i poszerzenie nadkoli. Produkcję zakończono w 1997 roku.

Budowa

Z punktu widzenia mechanika, Patrol GR jest samochodem niezwykle prostym. Do ramy przykręcono zamknięte nadwozie, co jest oczywiście furtką do bodyliftu.
Umieszczony wzdłużnie silnik przekazuje napęd do skrzyni biegów, a dalej do rozdzielczej z reduktorem. Układ napędowy jest najprostszy z możliwych: napędzane na stałe tylne koła z możliwością dołączenia przednich. Co więcej, w Patrolu GR znajdziemy ręcznie sterowane sprzęgiełka w piastach. Później zastąpiono je sprzęgiełkami automatycznymi.
Zawieszenie, podobnie jak napęd to klasyka. Dwa sztywne mosty napędowe zawieszone na sprężynach śrubowych, co jest niewątpliwą zaletą w stosunku do resorowego Patrola 160.

Silniki

Do napędu Nissana Patrola GR służyły tylko silniki 6-cylindrowe, rzędowe. I tu mamy duże różnice w zależności od kraju pochodzenia (czyt. cen paliw). Zacznę od tych najlepszych, których na naszym rynku jest bardzo mało. Są to znakomite jednostki 4,2 l zarówno benzynowe jak i wysokoprężne.
Silniki ZI, pomimo zasilania benzyną miały parametry zbliżone do diesli. Ze względu na niewysiloną konstrukcję osiągały moc rzędu 170-175 KM przy 4000-4200 obr./min. i moment obrotowy 312-330 Nm przy 2800 obr/min. Taka charakterystyka pracy czyniły zeń idealne źródło napędu pod warunkiem dostępu do taniego paliwa. Jednostka o oznaczeniu TB 42 zasilana była gaźnikiem, natomiast TB 42E wtryskiem wielopunktowym.

TD42 - bodaj najlepszy silnik w Patrolu Y60

Alternatywą były silniki ZS. Potężne diesle występowały również w dwóch odmianach: wolnossący TD 42 i turbodoładowany TD 42T. Oba z wtryskiem pośrednim. Charakteryzowały się mocą 115-125 KM przy 4000 obr./min (wolnossący) i 145 KM przy 4000 obr./min (turbo). Moment obrotowy to odpowiednio: 265-273 Nm przy 2000 obr./min i 331 Nm przy 2000 obr./min. Jak więc widać, jedyną przewagą nad jednostkami benzynowymi było mniejsze zużycie paliwa. Tak czy inaczej nie ma co liczyć na współczesne spalanie rzędu 10-11 l/100 km.
To co oferowano w dalekiej Australii i na Bliskim Wschodzie³ zupełnie nie pasowało do bogatej, wysoko rozwiniętej Europy. Tu ze względu na wysokie koszty eksploatacji zaoferowano mniejszy silnik wysokoprężny o oznaczeniu RD 28T, co jak już się pewnie domyślacie oznaczało pojemność 2,8 l i turbosprężarkę. Dwudziestka ósemka osiągała fabrycznie moc 115 KM przy 4400 obr./min i moment obrotowy 235 Nm przy 2400 obr/min. Europejscy klienci musieli obejść się smakiem lub kombinować.
W zasadzie wszystkie silniki, oprócz tego ostatniego zyskały miano konstrukcji niezniszczalnych. Bloki odlane z żeliwa i aluminiowe głowice, porządne podparcie wału w siedmiu punktach i niewysilone parametry zapewniały im długą żywotność. Najlepszą opinię miał wolnossący diesel, który właściwie był nie do zajechania.
Tego niestety nie mogli powiedzieć europejscy klienci o swoich RD 28T, choć i ten silnik nie jest specjalnie awaryjny. Problem polega na tym, że „wybuchają głowice” w egzemplarzach upalanych w terenie. Owszem głowice są dość delikatne, a naprawy kosztowne, ale wystarczy szczególnie zadbać o układ chłodzenia. Sprawny termostat, czysta chłodnica, działający wentylator i pilnowanie temperatury w zasadzie rozwiązują problem.
R 28T ma mimo wszystko więcej zalet niż wad. Przede wszystkim niestraszna mu woda, co w samochodzie stricte terenowym jest ogromną zaletą. Druga sprawa to niewysilona konstrukcja, która aż się prosi o tuning. Co ciekawe poprawnie przeprowadzone modyfikacje nie wpływają niekorzystnie na wytrzymałość silnika.

Napęd

To chyba, a raczej na pewno największa zaleta Nissana Patrola. To obszar, w którym Patrol zdobył największe uznanie. Stoją za tym wręcz legendarnie trwałe podzespoły.

fot. forum4x4.pl

Gdyby zapytać o wytrzymałość układu napędowego w jakiejkolwiek terenówce to trudno o zdefiniowanie jakiejś konkretnej skali. Zwykle mówi się, jak duże ogumienie można założyć bez narażania układu na awarię. Jednak w rzeczywistości skala taka istnieje. Jeśli początek skali to Jeep i Land Rover (zwłaszcza te starsze) to na niemal samej górze jest Land Cruiser, a na szczycie znajdzie się Nissan Patrol i Mercedes G.. Wszystkie inne auta mieszczą się w ogromnej dziurze pomiędzy Jeepami i LR a Toyotą. Czy trzeba jeszcze coś dodawać?
Za przełożenia odpowiadała na rynku europejskim właściwie tylko jedna, manualna skrzynia biegów, 5-stopniowa. Rzadko trafia się 4-stopniowy automat, który łączy się tylko z silnikami 4,2 l. Reduktor przenosi napęd na przednie koła poprzez solidny łańcuch. W tylnym moście napędowym znajdziemy mechaniczną blokadę 100% albo LSD. Czasem nie ma żadnej blokady.

Co się psuje?

Skoro już jesteśmy przy układzie napędowym to zacznę od niego. Jak już wspomniałem, główne jego elementy takie jak wały, mosty czy przekładnie są bardzo wytrzymałe. Mostów od Patrola często używa się to budowy terenowych zmot. Nic więc dziwnego, że Patrol zyskał sobie miano jednej z najlepszych baz do budowy potwora. Mosty spokojnie wytrzymują koła 35’’ o agresywnej rzeźbie bieżnika, co dla niejednego Jeepa byłoby zabójstwem. Nawet wtedy, gdy pod maską znajdzie się silnik o mocy powyżej 300 KM.

Jednak i w tym obszarze znajdzie się coś, co może sprawić kłopoty. Tym elementem są przede wszystkim automatyczne sprzęgiełka w piastach przednich kół. Mają one tendencję do rozpadania się, ale właściwie tylko i wyłącznie z winy użytkownika, który nie potrafi ich obsługiwać. Pocieszeniem jest, że są względnie tanie i można je zamienić na manualne. Niejeden właściciel terenówki chciałby mieć tylko takie problemy z napędem.
Wspomnę jeszcze o LSD, które w wyniku nadmiernej eksploatacji w terenie lub braku tejże eksploatacji może zwyczajnie nie działać. Rzadko nie działa pełna blokada tylnego dyferencjału.
W zawieszeniu nic się nie dzieje. Oryginalne gumy potrafią wytrzymać bardzo długo, a dostępność zamienników ogranicza ewentualne koszty naprawy.
Jak już wspomniałem jednostka RD 28T ma tendencję do przegrzewania się. Jeżeli kupimy egzemplarz, w którym głowica już raz „wybuchła”, silnik może przegrzewać się notorycznie pomimo wcześniejszego remontu. Warto więc kupić samochód bez takiej przygody.
Aby mieć choć cień pewności, że głowica nie była naprawiana należy spojrzeć na uszczelkę pod głowicą w miejscu gdzie wybite są numery silnika, przy ostatnim cylindrze, po lewej stronie. Czasami widać na niej nacięcia lub otworki. Jeżeli jest tylko jedno nacięcie lub otworek, może to świadczyć o tym, że uszczelka jest oryginalna. Jeżeli jest więcej śladów, uszczelka była wymieniana na grubszą⁴.
Jednak głowica to nie wszystkie potencjalne problemy jakich może dostarczyć kultowy RD 28T. Kłopoty sprawiają świece żarowe i ich układ sterowania. Jest to obszar, w którym lubi coś nie działać. Aby zmniejszyć ryzyko awarii należy dbać o świece i kupować najlepiej oryginalne NGK. Trzeba pamiętać, że jak w większości starych diesli z dużym przebiegiem mogą się skończyć wtryskiwacze, a pompa wtryskowa może wymagać regulacji. Najlepiej udać się z tym do starych fachowców od ciężarówek, gdyż jednostka RD 28T jest bardzo prymitywną konstrukcją.

fot. patrol4x4.com

Tak naprawdę największym problemem Patrola jest korozja. Jak każda stara japońska terenówka Patrol lubi rdzewieć jeśli nikt o niego nie dbał. Choć rama generalnie jest niezwykle wytrzymała, katowana w terenie może delikatnie pękać i korodować. Nadwozie też zwykle nie jest w stanie idealnym.
Ogólnie Patrol jest chwalony za niezawodność, dostępność części i trwałość. Jednak jest to również jego przekleństwem. Niektórym wydaje się, że Patrol zniesie wszystko. Zwykle znosi, ale konsekwencje ponosi już kolejny właściciel, który kupuje złom. Choć Patrol jest samochodem wyjątkowo wytrzymałym, tak jak każde auto wymaga rozsądku i odrobiny troski.

Rynek

Patrolów ci u nas dostatek. W Polsce Nissan Patrol od wielu lat jest jednym z najpopularniejszych samochodów terenowych. Do wyboru wersje 3- i 5-drzwiowe. Gorzej z dostępnością silników 4,2. Jak już się pojawia na sprzedaż to zwykle szybko znajduje się kupiec, a ceny mogą być znacznie wyższe niż z 2,8 pod maską.

Co ciekawe nie brakuje zmot. Jest duży wybór bardziej lub mniej zmodyfikowanych Patrolów przygotowanych do jazd przeprawowych. Są one oczywiście najdroższe. Na dobrze zrobioną przeprawówkę trzeba wydać ok. 40-50 tys. zł.
Podobne pieniądze trzeba szykować na egzemplarze z 4,2 pod maską. Znajdzie się sporo takich, które przeszły gruntowny remont zarówno u prywatnych właścicieli jak i firm specjalizujących się w takich usługach. Takie auta mogą kosztować ok. 25-30 tys. zł.

fot. forum4x4.pl

Największy wybór jest w przedziale cenowym 15-25 tys. zł. Będą to zarówno w miarę zadbane egzemplarze z początku produkcji, „jeżdżące ideały nie eksploatowane w terenie” jak i nieco bardziej zużyte z końca lat 90. W zasadzie Patrola można kupić już za mniej niż 10 tys. zł. W takim przypadku trzeba się liczyć z wydatkami.
Najbardziej zastanawiające są ogłoszenia, gdzie na zdjęciu widać mocno podniesionego Patrola z 35-calowym ogumieniem błotnym i oświadczenie, że nigdy nie był używany do jazdy w terenie, jedynie do wyjazdów na ryby. Cóż, gdzie te ryby pływały skoro potrzebne były tak potężne koła?

Koszty

Jeśli mamy dobrze utrzymany egzemplarz i nie katujemy go mocno w terenie Nissan Patrol nie zrujnuje domowego budżetu. Potwierdzeniem tego jest wspomniana duża popularność w naszym kraju, w którym nie lubimy drogich w utrzymaniu aut, zwłaszcza terenowych. Może Patrol nie będzie tak niezawodny jak podobny rocznikowo Land Cruiser czy Mercedes G, ale odwdzięczy się niższymi cenami części i ich dużą dostępnością.
Oczywiście jeśli bierzemy pod uwagę silniki diesla to do kosztów wlicza się zużycie paliwa, które jest dość wysokie. Z zejściem poniżej 10 l/100 km nie należy się liczyć. Znacznie mniej problemów sprawią jednostki RD 42, więc może warto dołożyć te 10 tys. zł na taki właśnie silnik, jeśli chcemy mieć Patrola na dłuższy czas. Oczywiście zużycie paliwa będzie wyższe. Największego apetytu należy się spodziewać po benzyniakach, ale ich właściciele zwykle nie patrzą już na koszty.

Ceny części

Ceny części nie zabijają, ale trzeba się liczyć z tym, że oryginalne są drogie, a nie zawsze uda się zrobić wszystko na zamiennikach. Ratuje rozbudowany rynek używanych.

fot. tuningfever.com

Nie ma też problemu ze znalezieniem akcesoriów i części do tuningu. Trudno o bardziej popularny i lubiany przez tunerów model. Znajdziemy wszystko co potrzebne do zaawansowanych i mniej zaawansowanych modyfikacji.
Orientacyjne ceny części zamiennych

Część	Cena [zł]
Sprzęgła piast (komplet)	500-700
Amortyzator przód/tył	350-400
Lift zawieszenia 2-4”	3000
Amortyzatory do liftu 2”	1200
Bodylift 2”	500
Tarcze hamulcowa (komplet na oś)	150-250
Klocki hamulcowe (komplet na oś)	150-200
Sprzęgło kompletne	400-600
Mosty napędowe komplet (używane)	3000-4000
Blokada mostu ARB + kompresor	4000-4500
Skrzynia biegów (używana)	800-1500
Silnik 2,8 TD (używany)	2500-4000
Chłodnica	1000
Zderzak terenowy	1500-2500

Co kupić?

Wybór wersji nadwoziowej będzie tu decydujący. Choć cena nie ma prawie żadnego związku z ilością drzwi, to trzeba pamiętać, że wybierając długiego GR-a decydujemy się na potężne auto, które nie będzie w terenie robić tak jak krótki. Sprawi trochę problemów przy manewrowaniu w mieście. Pochłonie też nieco większe ilości paliwa, ale za to odwdzięczy się dużą ilością wolnej przestrzeni i komfortem jazdy. To bardzo dobry wybór na wyprawówkę, zwłaszcza jeśli wybierzemy wersję z podniesionym dachem.

fot. caloffroad.com.au

Krótki GR to doskonała zabawka do jazdy w trudnym terenie, choć z podniesionym dachem nada się również na dłuższe wyjazdy, które będzie można połączyć z elementami trudnego off-roadu.
Najrozsądniej byłoby wybrać zadbany egzemplarz z dieslem 4,2 l. Jednak nie zawsze jest to możliwe. Warto poszukać czegoś w lepszym stanie za kwotę 25-30 tys. zł. Zakup gorszego egzemplarza może wiązać się z wysokimi kosztami przywrócenia go do ładu. Z dużym sceptycyzmem należy podchodzić do ładnych GR-ów w niskich cenach. Za ceną może kryć się sprawiający duże problemy silnik i układ chłodzenia.
Przypisy:
1 – Hiszpańskie zakłady przejęły produkcję modelu 260, następcy 160.
2 – poza wysokością wnętrza, która w wersji z niskim dachem pozostawia trochę do życzenia
3 – W Australii oferowano jeszcze starą jednostkę RB30S – 2962 cm³, 136 KM – z poprzedniej generacji 160 (MQ). GR z tym silnikiem występował niezmiernie rzadko.
4 – Jeśli głowica była zdjęta to na pewno przechodziła szlif. Wtedy często zakładana jest grubsza uszczelka, o czym świadczą wspomniane nacięcia lub otwory. Maksymalnie mogą być 3 nacięcia/otwory.

Fanowska wizja Renault Clio IV RS [aktualizacja]

Renault nie zaprezentowało jeszcze Clio IV w wersji RS, ale swoją wizję tego modelu przedstawili już spece od wirtualnego tuningu z PS-Garage.
Nowe Renault Clio, zaprojektowane przez Laurensa van der Ackera, to samochód o dynamicznej i atrakcyjnej stylistyce. Wystające nadkola, wcięcia w dolnej części drzwi, ostro zarysowane tylne światła czy wreszcie schowana klamka tylnych drzwi – to elementy sprawiające, że „mały Francuz” idealnie nadaje się do przerobienia w hot-hatcha.
Renault nie ukrywa, że szykuje Clio w wersji RS. Pojazd (w pełnym kamuflażu) został nawet pokazany na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Na oficjalną premierę auta przyjdzie nam poczekać do wrześniowych targów w Paryżu.
Graficy zrzeszeni w grupie PS-Garage, specjalizujący się w wirtualnym tuningu, nie chcieli czekać tak długo. Na podstawie zdjęć standardowego Clio oraz zamaskowanego RS-a, stworzyli własną wizję nowego, sportowego hatchbacka.
Na wizualizacji możemy obejrzeć samochód o obniżonym zawieszeniu, z większymi kołami oraz sportowym pakietem aerodynamicznym. Jak pisze Dan Buzdugan z PS-Garage, bardziej agresywny przedni zderzak został tak pomyślany, żeby można było zamontować za nim intercooler. W tylnym zderzaku pojawił się dyfuzor z prostokątnymi końcówkami wydechu. Graficy zwiększyli spojler dachowy i usunęli chromowane listwy z klapy bagażnika i dolnych wcięć w drzwiach.


Najprawdopodobniej pod maskę Renault Clio IV RS trafi silnik 1.6 turbo o mocy ok. 200 KM. Ten sam motor znajduje się w ofercie Nissana Juke. W obecnie wytwarzanym Clio III RS pracuje wolnossąca jednostka 2.0.
[aktualizacja 7 lipca]
Nie tylko PS-Garage pokusiło się o stworzenie wizualizacji nowego Renault Clio RS. Swoje propozycje przedstawili jeszcze dwaj graficy: Khalil Bouguerra z Virtuel-Car oraz „Cavalino” z Cavalino Design. Ich propozycje różnią się od PS-Garage m.in. innym umiejscowieniem świateł do jazdy dziennej (w zderzakach, a nie w atrapie chłodnicy). Wszystkie trzy propozycje znajdziecie w galerii.

Następca BMW M1 – kolejna garść domysłów

BMW M1 Hommage Concept

Im więcej plotek, tym większe prawdopodobieństwo, że coś jest na rzeczy. Jeśli powstanie następca legendarnego BMW M1, będzie miał ciężkie zadanie. Jednak według najnowszych nieoficjalnych informacji może mu sprostać.
Według Automobile Magazine koncept następcy supersamochodu BMW z lat 1978-1981 ujrzy światło dzienne około 2014 roku. To nieoficjalna data, ale wiadomo, że marka poważnie zastanawia się nad takim autem. Świadczą o tym słowa szefa działu M:

Teraz, kiedy wygraliśmy pierwszy wyścig w naszej nowej historii w DTM, szefostwo jest bardziej otwarte na podobne rozmowy. Rozumieją, że marka zyskałaby na produkcji superauta.

W zakresie materiałów, z których miałyby powstać podzespoły auta można dopatrzyć się wyliczanki składającej się z włókna węglowego, aluminium, magnezu, tytanu oraz stali. Wszystko po to, aby konstrukcja była wytrzymała i lekka. Według wczesnych założeń odświeżone BMW M1 miałoby ważyć jedynie 1247 kg. To sporo mniej niż np. Porsche 911 Carrera S, Lexus LFA czy McLaren MP4-12C Spider.
Na liście życzeń zwolenników odrodzenia legendy znajdują się także węglowo-ceramiczne hamulce, system odzyskiwania energii z hamowania, system start-stop, aby przypodobać się ekologom oraz pakiet aerodynamiczny z automatyczną regulacją na potrzeby zmieniających się warunków jazdy - podobne rozwiązanie zastosowano w przypadku Pagani Huayra.

BMW M1 Hommage Concept

Najważniejszym elementem nowego M1 byłby oczywiście centralnie montowany silnik. Podwójnie doładowana jednostka w układzie V8 miałaby generować 650 KM. Przy tak niskiej masie i przy zastosowaniu dwusprzęgłowej skrzyni biegów, zapewniłoby to godne osiągi. Powołując się na Automobile Magazine podobno istniały plany stworzenia 6-cylindrowej rzędowej jednostki na potrzeby nowego M1. Uznano jednak, że taki silnik byłaby za długi i miałby zbyt mały potencjał rozwoju.
BMW najprawdopodobniej zarzuciło też plany dołączenia silnika elektrycznego, który wspomagałby spalinową V8. Umotywowano to tym, że byłoby to niekorzystne dla balansu auta oraz dołożyłoby sporo do wagi całego samochodu. Zrezygnowanie z pomocniczej jednostki elektrycznej może dać oszczędność w granicach 150-300 kg. Jednocześnie zaznaczono też, że domniemany następca M1 będzie miał mało wspólnego z projektem i8, który od rozwiązań elektrycznych nie stroni.
Pod znakiem zapytania znajduje się nazwa następcy BMW M1. Bawarski producent zarezerwował bowiem oznaczenie M10, które mogłoby otrzymać nowe auto. Póki co, pozostaje trzymać kciuki za rozwój projektu i czekać na oficjalne oświadczenia BMW.